Zamana yenilen teknelerin geri dönüşümü
Zamana yenilen teknelerin yeniden kullanılacak hale ya da ham maddeye dönüştürülmesinin yanı sıra, terkedilmiş tekneler için de yapmamız gerekenler var.
Zamana yenilen teknelerin yeniden kullanılacak hale ya da ham maddeye dönüştürülmesi konusu tüm dünyanın sektörünün gündeminde önemli yer tutuyor. Özellikle denizde terk edilen tekne önemli bir sorun. Brighton Üniversitesi’nin Centre for Aquatic Environments adı verilen merkezi geçenlerde hazırladığı bir video ile bu konuya değindi. Sorunun büyüklüğü akla ilk gelen çevreye verdiği zararla da sınırlı değil. Diyelim ki bir tekne bulur da kurallar dahilinde hareket etmezseniz başınıza dert açılabilir.
Her yıl yepyeni tekneler önce fuarlara sonra denizlere geliyor. Üreticiler daha çok sattıkça, marinalar daha çok tekneye ev sahipliği yaptıkça sektör gelişiyor. Ancak ya o tekneler eskiyip gözden düşünce?
Teknenin kullanılmamaya başladıkça kurtulmak için bir yerlerde terk edilmesi, batırılması ya da yakılması dünyanın her yerinde rastlanan bir durum. Aslında tekne sahiplerinin iyi günlerde olduğu gibi kötü günlerinde de onlara sahip çıkması, satması, bağışlaması ya da Türkiye gibi geri dönüşümün sınırlı olduğu ülkelerde en azından sökümünü yapacak bir hurdacıya vermesi gerekir. Ancak bu yapılmadığında çevre için tehdit oluşturan atık durumundaki bu tekneler denizi ve bulunduğu alanı kirletiyor, terk edildiği marinanın başını ağrıtıyor ya da içindeki yakıt, akü suyu gibi maddeler sebebiyle yanma tehdidi oluşturuyor.
Geri dönüşüm en çevreci çözüm gibi görünüyor ama nasıl? Avrupa ülkeleri bir süredir bu konu üzerinde araştırmalar yapıyor, sonuçları değerlendiriyor ve çözüm önerileri getiriyor. Çünkü denizden kazanan bir sektörün denizi ve doğayı korumadan yaşayamayacağının bilincindeler. Ayrıca çöpe dönüşen eski teknelerin yeni tekne hayallerini engelleyecek bir boyuta geldiğini düşünüyorlar.
Rakamlar rakamlar
Geri dönüşüm konusunun neden bu kadar önemli olduğu sadece rakamlara bakarak bile anlaşılabilir. Avrupa Birliği’nin açıkladığı rakamlara göre 6 milyon yat ve 32 milyon ‘yatçı’ var. Gelecek yıllardaki büyüme oranının % 5 ila % 6 oranında olması tahmin ediliyor. ABD’de 16,4 milyon, Avustralya’da 750.000 gezi teknesi bulunuyor. Ahşap, alüminyum gibi gövde malzemeleri bulunsa da pazar liderinin fiberglas olduğu aşikâr.
Finlandiya’nın yaptığı açıklamaya göre her yıl ülkedeki 750.000 gezi teknesinin 3.000’i kullanılmaz duruma geliyor. Fransa 2014 raporunda ülkedeki 991.573 teknenin 16.319’unun yeni kayıt olduğu belirtiliyor. 546.000 aktif kullanılan teknelerin 386.000’i 6 metreden küçük. Teknelerin ortalama yaşları 23 ve her yıl 13.000’i kullanım dışı oluyor.
Finlandiya, İsveç, Danimarka ve Norveç’in içinde bulunduğu end-of-life boats-ELB (hayatının sonuna gelmiş tekneler) projesinde kuzey ülkelerindeki 3 milyon gezi teknesinin %20’sinin 40 yaşın üstünde olduğu ortaya kondu.
Bu rakamlar geri dönüşümün ilerleyen yıllarda sadece çevre açısından bir zorunluluk olmanın ötesinde aynı zamanda da bir iş kolu olarak da görülebileceğini gösteriyor.
Yatların geri dönüşümü aslında sektörün birçok kesimini ilgilendiren karmaşık bir konu. Tekne sahipleri, tekneyi yaparken nasıl dönüştürüleceği konusunda çalışması gereken tasarımcı ve tersaneler, terk edilmiş teknelerin bırakıldığı marinalar, onları geri dönüşüm merkezlerine taşıyacak şirketler, geri dönüştürülen materyalleri kullanacak firmalar...
Geri dönüşüm işleminin aşamaları
Geri dönüşüm her materyale göre farklılık gösteren bir süreç. Uluslararası Geri Dönüşüm Bürosu’nun bunları açıkladığı bir internet sitesi var.
(www.bir.org) Ancak fazla detaya girmeden ana hatlarını açıklamak gerekirse yatın geri dönüşümü şu aşamalardan oluşuyor: Yatın söküm alanına ulaştırılması (denizden ya da karadan), sudan alınması, direğin sökülmesi, söküm hangarında parçalara ayrılması, geri dönüşüm yapılacak malzemelerin ayrı ayrı depolanarak satılması, yatın kaydının silinmesi ve geri dönüşümünün kayda geçirilmesi...
Bu aşamaların çoğunun dünyanın her yerinde kabul edilmiş standart bir uygulaması yok. Bu sebeple teknelerin geri dönüşümü üzerine titizlikle çalışılarak ortak çözümler bulunması ve bunların eğitimlerinin tüm sektör yetkililerine verilmesi gerekiyor.
Özel teknik, ekipman ve işlemlere tabii olduğu için geri dönüşümü en zor olanların başında dayanıklı olmak amacıyla üretilen kompozit geliyor. Bu konuda yapılan araştırmalarda polyester ve fiberglasın ayrıştırılarak % 80 oranında yeniden kullanılabileceği gibi sevindirici bir sonuca ulaşıldı.
Fiberglastan, geri dönüşümden sonra farklı materyaller elde ediliyor. Bunların değerlendirilmesi, tekrar üretimde kullanılması ise oldukça yeni bir konu ve uzun vadede sürdürülebilir bir geri dönüşüm tekniği arayışı ise halen devam ediyor. En önemli sorun dünyanın dört bir yanındaki geri dönüşüm firmasından bu geri dönüştürülmüş fiberglası alıp tekrar kullanıma sokacak altyapıyı oluşturmakta.
Kim ödemeli?
Geri dönüşümün ulaştırma ve yapılan işlemleri içeren bir maliyeti var.Pekiyi faturayı kim ödeyecek? Satış sırasında fiyata dahil edilen bir ek bedel mi olmalı yoksa tekne artık kullanılmayacak duruma geldiğinde mi ödenmeli? Satışta eklenen geri dönüşüm bedeli tekne fiyatlarını yükselteceği için sektöre bir darbe vurur mu? Bir yaklaşım da masrafı tasarımcı, tersane, broker, marina, yerel dernekler, sigorta ve tekne sahibi gibi tüm tarafların bölüşmesi. Terk edilmiş teknelerin genelde bırakıldığı yer olan marinaların sorunun ve masrafların tek muhattabı olmaması gerektiği bir gerçek.
Bu konuda her ülke yasal düzenlemelere gitmezse çok yakında çekek alanlarında, marinalarda, barınaklarda, hatta denizin derinliklerinde çürümeye bırakılan teknelerden kaynaklanan ciddi çevre sorunlarıyla karşı karşıya kalacağız. Özellikle bizim gibi ülkelerde ‘milyon dolarlık yatlar’ önyargısıyla lüks tüketim nesnesi olarak görülen tekneler, bir de çevreyi kirletme suçunu üstlenmek zorunda kalacak.
Gelecekte bizi neler bekliyor?
Tekne geri dönüşümü konusuna eğilen girişimciler birbirleriyle iletişim içinde değiller ve farklı ülke sınırlarında yer alıyorlar. Başarılı geri dönüşüm tesisleri yaratabilmek için yasal düzenlemeler yapılmalı.
Tekne üreticileri ve tekne sahipleri tarafından sorun paylaşılarak sahiplenilmeli ve farkındalık yaratılmalı. Finansal teşvikler ve fonlar yönlendirilmeli. Fiberglas geri dönüşümü ekonomik hale getirilebilmeli ve geri dönüşüm tesislerine yollanacak tekne miktarının belli bir döngüsünün olması sağlanmalı. Kullanılmayacak durumdaki teknelerin toplanması ve geri dönüşüm tesislerine ulaştırılması için ekonomik yollar bulunmalı.
Kullanılmıyor olması bir teknenin hayatının sona erdiği anlamına gelmiyor elbette. Tam tersinden bakılınca güvenli olmasa bile bazen hayatının sonu geldiği düşünülen teknelerin kullanılmakta olduğunu da görüyoruz. Bu noktada bir teknenin geri dönüşüme gideceğine kim karar vermeli?
Türkiye’de marinada beş yıl boyunca kullanılmayan, terk edilmiş durumdaki bir tekne, gümrük tarafından açık artırma ile satışa çıkarılıyor. Birçok ülkede bundan çok daha kısa bir süre masrafları karşılanmayan teknelere devlet el koyuyor. İspanya’da ise terk eden sahibi yıllar sonra bile gelip teknesini tekrar sahiplenebiliyor.
Ya Türkiye?
Geri dönüşümde Avrupa’ya kıyasla emekleme safhasında olan Türkiye’de bildiğimiz kadarıyla bu konuda atılmış bir adım yok. Orada burada terk edilen tekneler çevreyi kirletiyor. Barınaklarda ya da marinalarda bırakılanlar ise kurumların ve devlet yetkililerinin arasında bitmeyen yazışmalara, zaman ve para kaybına sebep oluyor.
Üstelik terk edilen tekne, zamanla doğaya zarar vermeye başlıyor. Terk edilmiş tekne, denize kimyasal madde sızdırıyor. Tekneler farklı sentetik maddelerden inşa edilir ve bunların çoğunluğu zehirli madde içeriyor. Terk edilen bir teknenin gövdesindeki bu zehirli maddeler zamanla etrafa yayılıyor. Deterjan gibi temizlik maddeleri birikiyor ve dibe doğru çökmeye başlıyor. En iyi ihtimalle bu maddeler bulundukları suyun üstünde sevimsiz bir köpük oluşturuyor. Ve zamanla suyun içindeki oksijen miktarını azaltarak sualtındaki canlıların ölümüne sebep oluyor.
Aküdeki asit ve alkali çözelti kolaylıkla suya karışıyor ve bölgedeki doğal asit ve alkali miktarında artışa sebep oluşturuyor. Denizde yaşayan canlılarının tümü belli bir pH seviyesinde yaşayabiliyor. Eğer pH seviyesinde değişiklik olursa bölgedeki tüm sualtı yaşamı tehlike altına giriyor. Ayrıca bu suda yüzen kişilerin cildinin de tahriş olmasına sebep oluyor.
Ufak bir miktarının bile çok tehlikeli olduğu herkes tarafından bilinen tributlytin (TBT) maddesi maalesef hâlâ zehirli boyaların bazılarının içeriğinde bulunuyor. Denizdeki canlıların doğrudan ölümüne sebep olmayan bu madde, bulaştığı balık ya da midyeleri tüketen için çok tehlikeli sonuçlar doğuruyor.
Benzin, mazot, yağ gibi yakıt ürünleri doğaya doğrudan zarar veriyor. Kansere, doğum anomalilerine sebep oluyor. Bulaştığı deniz mahsullerinin tadını ve dokusunu bozuyor.
Teknede bulunan bakır, çinko gibi malzemeler de zamanla ufak parçalara ayrılarak partiküller halinde denize karışıyor. Ve bu partikülleri denizden temizlemek imkansız. Deniz canlılarının da ölümüne sebep oluyor.
Tüm bunların dışında sudaki yarı yüzen herhangi bir şey, tekneler için engel ve dolayısıyla tehlike. Kimi zaman bu engeller görülüyor. Görülmediğinde çarpma sonucu teknelerin gövdesine zarar veriyor.
Toksik miras
Brighton Üniversitesi’nin Centre for Aquatic Environments adı verilen merkezi geçenlerde hazırladığı bir video ile bu konuya değindi. Çoğunlukla 70-80’lerde üretilen ve geri dönüşümü konusunda düzenleme olmayan bu tekneler, çevresel anlamda büyük bir soruna işaret ediyor.
