‘Yaptığımız deli işi’
Naviga
5.08.2015
A | a
‘Yaptığımız deli işi’

Aklınıza dahi gelmeyecek riskleri barındıran, yedi denizleri zamanla yarışarak aşan bir organizasyonun en yetkili ismi olmak dışarıdan büyüleyici görünse de hiç kolay değil elbette. Yaptığı işin sorumluluğunu fazlasıyla omuzlarında taşıyan Volvo Ocean Race CEO’su Knut Frostad, bu büyük organizasyonla ilgili merak ettiğimiz soruları yanıtladı.

YAZI: ŞULE KAYA   

 

Tarih 30 Ocak 2014. O gün hem yelkenciler hem de biz gazeteciler için çok önemli bir gün çünkü ilk kez Türkiye’den bir markanın, Alvimedica’nın Volvo Ocean Race’e katılacağı dünyaya duyurulacak. Sanki yarışa bizler katılacakmışız gibi heyecanlı bir şekilde toplantının yapılacağı Çırağan Sarayı’na gidiyoruz Naviga ailesi olarak. Günün benim için ayrıca bir özelliği var, o da Volvo Ocean Race’in veteranlarından Knut Frostad ile yüzyüze röportaj yapacak olmam. Karşımda ikisi skipper göreviyle olmak üzere dört kez Volvo Ocean Race’e katılan, iki kez Sydney Hobart’ta yarışan ve ikisinde de takımıyla birinci olan, ülkesi Norveç’i iki kez olimpiyatlarda temsil eden oldukça mühim bir yelkenci var. Bugün 46 yaşındaki Frostad, ilk kez 26 yaşındayken skipper olarak katıldığı Volvo Ocean Race mücadelesini 2008’de karaya taşıdı ve organizasyona yönetici olarak atandı. Yelken kariyerinin yanı sıra aynı zamanda başarılı bir yöneticilik, hatta gazetecilik deneyimine de sahip olan, Whitbread macerasını anlattığı bir de kitabı bulunan Norveçli yelkenci, tüm bu yeteneklerinin bir araya gelmesi ve organizasyondaki başarısı sayesinde ekim ayında Alicante’den start alacak 2014-15 yarışında CEO’luğa yükseldi. Aslında Knut Frostad’a sorulacak çok fazla sorumuz var. Bir saatlik sohbet yetmiyor, her yanıtı kafamızda yeni bir soruyu doğuruyordu. Frostad ise hepsine ayrıntılı bir şekilde yanıt verdi ve hatta daha önce hiç duymadığımız, yepyeni şeyler anlattı. Daha fazla uzatmadan sözü Volvo Ocean Race’in en yetkili ağzı Knut Frostad’a bırakıyoruz.

 

Daha önce dört kez Volvo Ocean Race’te yarıştınız. Ancak sizden sonra Norveç’ten katılan olmadı. Sizce neden?

Dürüst olmak gerekirse nedenini açıklayamıyorum. Sanırım benim neslim Volvo Ocean Race’le oldukça alakalıydı. Bizim arkamızdan buna kalkışacak genç bir takım ise maalesef gelmedi. Norveç daha çok kış sporlarının yaygın olduğu çok küçük bir ülke. Aslında çok fazla yelkenci ve tekne var, üstelik köklü bir denizcilik geçmişine sahip. Ama bunun için yelkende tutkulu birilerinin ortaya çıkması gerekiyor. Yıllardır Norveç’te yaşamıyorum ancak şu aralar Volvo Ocean Race’e katılmak için uğraşan genç bir grupla işbirliği içerisindeyim. Umarım bir sonraki yarışta Norveç’ten de bir takım görebileceğiz.

 

Geçen yıl stratejik bir karar alarak yarış kurallarını değiştirdiniz ve one design formata geçtiniz. Dünyadaki ekonomik krizin, bunun önemli sebeplerinden biri olduğunu biliyoruz. Kriz Volvo Ocean Race’i nasıl etkiledi?

Formatı değiştirmemizin altında yatan asıl sebep zaten dünyadaki ekonomik krizdi. Özellikle Avrupa’da çok ciddi bir kriz vardı ve sponsorluklar da bu durumdan fazlasıyla etkilenmişti. Yarışın maliyeti, böyle bir kriz ortamında sponsorlar için fazla kaçıyordu. Tekneler gittikçe daha pahalı hale geliyordu ve o rakamlarla sponsor firmalar organizasyondan hiçbir yarar sağlayamaz hale gelmişti. Biz de durum böyle olunca bazı şeyleri değiştirmemiz gerektiğini fark ettik. Aslında daha fazla verim sağlayabilmek için buna zorunluyduk. Çünkü dünya değişmişti. Tek çaremiz sponsorlara ekonomik bütçeler sunmaktı. Ve ayrıca yapacağımız tekneler daha uzun süre kullanılabilir olmalıydı. Önceden tekneler sadece bir yarışta kullanılıp bir kenara çekiliyordu. 

Tek sebep ekonomik sorunlar mıydı?

Yapmamız gereken bir şey de insanların üzerine odaklanmaktı. Günümüzde teknoloji o kadar gelişti ki insanlar artık yarışları telefonlarından, tabletlerinden ya da TV’den rahatlıkla takip ediyor. Ve gerçek insan hikayeleri git gide daha fazla önem kazanıyor. O yüzden yarışı biraz da insan hikayeleri üzerine yoğunlaştırmak istedik. Ancak eski tekneler bu konuda biraz sorunluydu; ayrıca kolayca kırılabiliyor, hasar görebiliyorlardı. Biz de bunu engellemek için tekneleri birbirinin aynı hale getirmek istedik. 

 

Yeni formatla bütçelerden ne kadar kâr ettiniz?

Yaklaşık   % 50. Yani takımlar geçen yarışta ödenen paranın yarısı kadar harcıyor bu yarışta. Dolayısıyla bu durum yarışa katılımı da olumlu yönde etkiledi. Eğer biz bu değişikliğe gitmeseydik eminim bu yarışta tek takım dahi olmazdı. Bence bu durum sadece Volvo Ocean Race için değil tüm yarışlar için geçerli. Bu bizim için çok stratejik bir karardı ve kararımızdan dolayı çok memnunuz. 

 

Formatın değişmesi, Türkiye gibi farklı ülkelerin katılımını da kolaylaştırdı değil mi?

Kesinlikle. Ve yarışa başka bir heyecan kattı. Eğer eski formatta devam etseydik sanıyorum Türkiye’nin katılması çok zordu. Bir de şöyle bir yanı var; yeni bir tekne yapmak, bu işi öğrenmek oldukça uzun ve karmaşık süreçler. Yeni ülkeler, bu konuda gelişmişlerin gerisinde kalıyordu. Ama şimdi hangi ülkeden olursanız olun aynı tekneye sahip oluyorsunuz. Herkesle aynı platformdasınız ve mücadeleye eşit şartlarda katılıyorsunuz. Ayrıca tekneleri yarışa son dakika değil, çok önceden teslim alabiliyorsunuz. Mesela Alvimedica’nın teknesinin üretimine, bu açıklamadan çok önce başlamıştık. Böylece takım teknesini önümüzdeki haftalarda teslim alacak. 

 

Eski formatta sistem nasıl işliyordu? 

Eskiden takım önce yarışa katılacağını açıklıyordu, ondan sonra da teknesinin tasarımına ve üretimine başlıyordu. Ve genellikle tekneler yarıştan kısa bir süre önce teslim alınıyordu. Takımların tekneyi yeterince tanıma fırsatı olmuyordu. Artık takımlar teknenin üretim aşamasını düşünmek zorunda değiller çünkü önlerine hazır geliyor. 

 

Bu yarışta kaç takım olmasını bekliyorsunuz? Bir Volvo Ocean Race filosu için ideal rakam nedir?

Bu yarışta yedi ya da sekiz takım olmasını bekliyoruz. Zaten daha fazla tekneyi zamanında yetiştirmemiz mümkün değil. İdeal rakam da bu. Altı takım çok az kalır, en fazlası da 10 takım olmalı. Düşünsenize 20 takım olsa izleyicilerin dikkati dağılır, yarışı takip etmesi zorlaşır. Ayrıca risklere karşı yönetmesi de çok zor olur.

 

Teknelerin inşasını üstlenerek aynı zamanda zor olan yolu seçtiniz çünkü parçalar üç farklı Avrupa ülkesinde üretiliyor ve İngiltere’de bir araya getiriliyor. Neden bu yolu seçtiniz?

Çok doğru. Biz zor ve karmaşık olan yolu tercih ettik çünkü tekneleri zamanında yetiştirebilmek için tek çaremiz buydu. Bırakın Avrupa’yı dünyada bile bu kadar çok tekneyi aynı anda üretebilecek kapasiteye sahip bir tersane bulunmuyor. 

 

Aslında bu tam anlamıyla çılgınlık. Sonuçtan memnun musunuz?

Haklısınız bu gerçekten çılgınca ama sonuç tek kelimeyle mükemmel. Bu işi başarıyla yönettik. Tüm parçaların tam olarak birbirlerinin aynı ve uyumlu olmasını sağlamak hiç kolay bir iş değil. Ciddi bir organizasyon yeteneği gerektiriyor. Düşünsenize bir milimetre sapma dahi tüm işleri sekteye uğratabilir. Küçücük bir toleransa dahi yer yok bu projede. 

 

Tekne üretiminin tamamlanmasının ardından sizi bu kez starttan itibaren bir başka zorlu ve stresli görev bekliyor, o da yarışı yönetmek. Sizi bekleyen riskler neler? 

Bu yarışta o kadar çok risk var ki; fırtınalar, okyanusta başıboş yüzen cisimler, buzdağları, teknelerin kırılması, terörizm, savaşlar, politik konular. Dünyanın etrafını dolaşıyorsanız bunların tümü karşınıza tehlike olarak çıkıyor. 

 

Size göre yönetmesi en zor 

kriz hangisi?

En zor olan tahmin edemediklerimiz. Bu da yarışçılarla alakalı olanlar. Yaralanmalar ya da denize adam düşmesi gibi. Artık teknoloji sayesinde meteoroloji uzmanlarımız çok net hava durumu tahminlerinde bulunabiliyor, çok kötü bir fırtınanın yaklaştığını rahatlıkla görebiliyorsunuz. Dediğim gibi en zoru bilmedikleriniz. Mesela bizi en çok korkutanlardan biri de okyanusta başıboş yüzen konteynırlar. Örneğin gecenin bir yarısı karanlıkta 40 knot hızla giderken bir konteynıra çarpabilirsiniz. Ve o ana kadar bunu görmeniz imkansız. Bizim burada yapabileceğimiz tek şey ise mürettebatı güvenlik ekipmanı ve alabilecekleri önlemlere dair eğitmek. Sadece hazırlıklı olduğunuz krizleri yönetebilirsiniz. 

 

Kaç adet kriz planınız var?

Çok fazla. Örneğin geçen yarışta 14 kez kriz masası oluşturduk. Ve sizler bunun farkında bile değildiniz çünkü hepsini çok iyi yönetmeyi başardık ve mutlu sonla sonuçlandırdık. Mesela 2008’deki yarışta, filo durak şehirlerden biri olan Mumbai’ye yaklaşırken filoya terörist bir saldırıya kalkışıldı. Hedeflerinde ABD’li ve İngiliz yarışçılar vardı. Filonun lideri de ABD’li takım Puma’ydı. Ve karada yaklaşık 1 milyon kişinin katılacağı bir organizasyon düzenlemek üzereydik. Bu herhalde karşılaşabileceğimiz en kötü senaryoydu. Ancak bunun için dahi bir kriz planımız vardı. Çok iyi yönettik ve sorunsuz bir şekilde atlattık. Kimsenin ruhu bile duymadı. 

 

Geçen yıl Hint Okyanusu’ndaki korsan tehlikesi söz konusuydu ve tekneler rotanın bir bölümünü gemilere yüklenerek aşmıştı. Korsanlara karşı bu kez önleminiz ne olacak?

Bu kez öyle bir şey yapmayacağız, tekneler o bölgeyi yelkenle geçecek. Bir de o ayağı iki hafta uzattık. Böylece takımlar yeterli zamanı olduğu için güvenli bölgeden seyir yapabilecek. Bu kez böyle bir yolu seçtik çünkü Hint Okyanusu iki yıl öncesine göre çok daha güvenli. Korsanlar konusunda tek başımıza karar vermiyoruz, Hint Okyanusu’nda görev alan askeri birliklerden yardım alıyoruz. Ayrıca bu konuda uzman iki farklı özel güvenlik firmasıyla birlikte çalışıyoruz. Bize her hafta gelişmelerle ilgili bilgi veriyorlar. Şu anki planımız bu ancak bölgedeki duruma göre her an değişebilir. Bunun için de birçok alternatif planımız var; askeri gemiler filoya eşlik edebilir, durabiliriz ya da tekneler yine gemilerle taşınabilir. Her şeye hazırlıklıyız. 

 

Teknelerden canlı yayın

 

Bu büyük organizasyonda kaç kişi çalışıyor?

Benimle birlikte çalışan 100 kişilik bir ekip var. Ekibimin büyük bir kısmı organizasyonla birlikte dünyayı dolaşıyor. Her durak şehirde yerel yöneticilerle birlikte çalışıyoruz. Dolayısıyla her şehrin kendi organizasyon ekibi oluyor. Orada da yüzlerce kişi görev alıyor. Ayrıca her takımın ve sponsorların kendi ekibi oluyor. Bu organizasyonun dünyayı dolaşması da ayrı bir mücadele. Yarış köyündeki her şeyi binlerce kilometre taşıyoruz. Köyü yedi günde inşa etmek, altı günde toplamak zorundayız. Tüm malzemeler gemilerle bir sonraki limana ulaştırılıyor.

 

Fazlasıyla stresli bir iş…

Evet çok ama bu yüzden de çok ilginç. Her seferinde farklı bir ülkede organizasyon yapıyoruz ve bana göre dünyanın en büyük uluslararası işlerinden biri. Çok fazla detay var ve risklerle mücadele ediyor, zamanla yarışıyoruz. 

 

Volvo Ocean Race’in önemli bir parçası da medya. Bildiğimiz kadarıyla VO65’leri daha iyi görüntü sağlayabilmek için gerekli detaylara göre inşa ettiniz. Teknelere ne gibi ayrıntılar eklediniz?

Her teknede çok gelişmiş bir TV ekipmanı olacak. Direkte ve kokpitte olmak üzere dokuz sabit kamera yer alacak. Tüm bu kameralar uzaktan kumandayla, hatta Alicante’deki yarış merkezinden yönetilebilecek. Kameralar istenildiği gibi zoom’lanabilecek. Teknenin birçok yerinde mikrofon olacak. Mesela geçen yarışta en büyük sorunu ses kayıtlarında yaşamıştık. Okyanusta çok şiddetli rüzgâr oluyor ve sürekli sular altındasınız. Rüzgâr ve su sesi yüzünden geçen yarışta ses kayıtları çok kötüydü. Bu kez mikrofonları sudan ve rüzgârdan korunacak şekilde tasarladık. Yarışçıların birbirleriyle konuşmalarını dahi duyabileceğiz. Fotoğraf ve görüntülerin merkeze aktarılabilmesi için çok gelişmiş bir uydu teknolojisi kullanacağız. Tüm bu teknoloji yarışı sürekli olarak canlı izleyebileceğimiz anlamına geliyor. Mesela Alvimedica dünyanın bir ucunda, fırtınanın ortasındayken bir Türk televizyonuyla bağlantıya geçip tekneden canlı yayın yapabileceğiz, hem de HD olarak. Ayrıca bu kez yarışta iletişim dillerimizden biri de Türkçe olacak. 

 

Biraz ‘reality show’ tadında mı olacak bu kez yarış?

Evet aslında biraz ‘reality show’ gibi. Ama tam olarak öyle demek doğru olmaz çünkü bu tamamen gerçek olacak, kurmaca değil. 

 

Volvo Ocean Race aynı zamanda çok büyük bir pazarlama işi ama özünde bir spor organizasyonu. Bu ikisinin arasında denge kurmakta zorlandığınız zamanlar oluyor mu?

Evet bazen oluyor. Bu yarışta çok fazla logo, sponsor ve aktivite var. Aslında biraz da sirk gibi. Tabii bu karadaki kısmı. Tüm bunlar tekneler start verdiği an bitiyor. Bu, basite de dönüş oluyor bir anlamda. Çünkü okyanusun ortasındayken sponsorun ne istediğinin ya da reklamın hiçbir önemi kalmıyor. Tamamen saf bir spor olayı haline geliyor. Sadece deniz, rüzgâr, dalgalar ve teknedeki dokuz kişi. Ve aslında bu yönüyle büyük bir tezatı içinde barındırıyor. Dolayısıyla bu yarışın çok fazla ticari hale geleceği konusunda bir endişem yok. Okyanusta bir fırtınanın ortasındayken paranın hiçbir önemi kalmıyor. 

 

İstanbul’daki basın toplantısından sadece bir gün önce rotaya Hollanda’yı da eklediniz. Aynı anda basında filonun Türkiye’ye de uğrayacağı bir ‘0. Ayak/Leg Zero’ dedikoduları döndü. Bu mümkün mü?

Bu söylentiyi duyduk ancak kesinlikle yanlış bilgi. Bu saatten sonra yarışa yeni bir ayak eklemek mümkün değil. Hollanda’yı çok yol üstü olduğu için son dakikada ekleme şansımız oldu. Rotada bir değişiklik sayılmaz çünkü zamanlamayı etkileyecek bir karar değil. 

 

Bir şehrin, Volvo Ocean Race’te durak olması için ne yapması gerekiyor?

Bu yarışta durak olmak isteyen tüm dünyadan 75’ten fazla şehir var. İstanbul ve Antalya’nın durak şehir olması için daha önce talep geldi ancak iş bir şekilde ilerlemedi. Bu sadece ‘Volvo Ocean Race filosu Türkiye’ye de uğrasın’ demekle olmuyor maalesef. Bu çok büyük bir etkinlik ve organize edilmesi için gerçekten çok büyük emek istiyor. Etkinlik bir durak şehirde iki hafta sürüyor ve milyonlarca insan geliyor. Bu yüzden çok istekli olmak ve hatta savaşmak gerekiyor. Ancak ilk kez bir Türk takımı bu yarışa katılıyor ve gelecekte göreceğiz. Umarım Alvimedica bu yolda iyi bir başlangıç olur. 

 

Durak şehri olmanın 

bütçesi nedir? 

Start şehri ve durak şehrinin bütçeleri farklı bu organizasyonda. Eğer bir rakam vermem gerekirse 4 milyon euro civarı diyebilirim. Ancak bu sadece başlangıç. Onun dışında medya ve organizasyonlar için de yatırımlar ve başka ödemeler gerekiyor. Bu yarışın durak şehirlerinin büyük bir çoğunluğu geçen yıl ocak ayında seçildi. Dolayısıyla seçilen şehirler bir yıldan fazla zamandır çalışıyor bunun için. 

 

Siz Volvo Ocean Race’e ilk olarak 1993’te katıldınız. Aradan geçen 21 yılda bu yarışta neler değişti? 

Tekneler bir kere çok hızlandı. Aynı zamanda fiziksel açıdan daha da zorlaştı. Benim ilk yarışımda karayla iletişim çok kısıtlıydı. Görüntü göndermeniz çok zordu. İnternet yoktu, telefaksla iletişim kurardık ve teknedeki hikayelerin çoğunu aktaramazdık. Ancak karaya ulaştığımızda gazetecilere anlatabilirdik. Şimdi ise sadece bir dakika sonra her şeyi ulaştırabiliyorsunuz gazetecilere ve tüm görüntüleri yarış merkezinden canlı izleyebiliyoruz. Bence en büyük değişiklik bu. Ayrıca yarış artık daha fazla ülkeye uğruyor. Bu sayede yarışçılar farklı kültürleri de görüyor. Eskiden daha batılı bir yarıştı ama artık gerçek bir dünya turu oldu. 

 

Böyle bir teknolojiyle yeniden yarışmak ister miydiniz?

Artık bunun için oldukça yaşlıyım ama bazen ne güzel olurdu diye düşünmüyor değilim. Ayrıca ailem ve çocuklarımı da düşünüyorum ve riske girmek istemiyorum.  

 

Skipper’lık mı yoksa CEO’luk mu?

Yarışmak ve doğada olmak harika ve bence gerçekten ayrıcalıklı bir durum. Şu an Charlie Enright ve Mark Towill gibi 20’lerimde olmayı ve bu yarışa ilk kez giriyor olmayı çok isterdim. Ben de ilk yarışımda skipper’dım ve bütün sorumluluk benim üzerimdeydi. Teknedeki herkesin sorumluluğunu almak çok ağır bir iş. O insanların sağlam bir şekilde ailelerinin yanına dönmesi gerekiyor. 1998’deki yarışımda Avustralya’nın güneyinde, okyanusta gecenin bir yarısı denize adamım düşmüştü. 16 dakika boyunca kayıptı suda. Üzerinden o kadar zaman geçmesine rağmen o 16 dakikayı hâlâ çok net hatırlıyorum. Adamımızı denizde bulunana kadar geçen o anlarda eşi, anne ve babası, hayatındaki herkesi düşündüm. İşte o sırada farkına varıyorsunuz ki bu sadece bir futbol maçı değil. İşte bu, Volvo Ocean Race’i özel kılıyor.